车东西
作者 ｜ 张睿
编辑 ｜ 志豪
时速120km/h行驶高速公路上，轮胎突然发出刺耳的爆裂声，车身瞬间向一侧猛偏，方向盘不受控制地转动，仪表盘报警灯疯狂闪烁——这是每一位车主都不愿经历的危险瞬间。
曾经，高速爆胎几乎等同于“失控倒计时”，而如今，“爆胎稳定控制系统”正在改写这一局面，更成为国内车企比拼的新战场，从极限测试到价位下放，从CEO亲身上阵到技术参数拉满，车企们正用各种方式，把安全卷出了新高度。
就在今晚方程豹汽车举办的发布会上，方程豹发布了云辇P-Ultra，该技术首次应用于豹5及豹8的闪充版车型，带来了全工况提轮功能，使得车辆在三个轮子着地的情况下行驶，可以运用在爆胎稳定控制系统中。
云辇P-Ultra可运用在爆胎稳定控制系统中
而在近期国内车企的新品发布会上，爆胎稳定控制系统早已不再是高端车型的“专属配置”，而是稳稳占据一页PPT的“必争亮点”。
那么，车企为何要全力发力这项技术？又如何通过花式比拼，将爆胎稳定控制的性能推向极致？
一、CEO上阵亲测 速度卷到220km/h当然，车企们没有止步在PPT上简单罗列参数，如今车企呈现爆胎稳定控制系统的方式，会更加注重实测展示，让用户更直观感受到这项技术的实用性。
同时可以明显地看到，爆胎稳定控制系统正从高端新能源车型，逐步下放到10万元以内的车型上。
爆胎稳定控制系统的初期落地，主要集中在较为高端的新能源车型，这一价位段的车企“卷”的重点集中在“极限性能”和“诚意背书”上，CEO亲测、超高速爆胎测试等话题性操作，均源于此。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌就曾多次亲自上阵，驾驶车辆演示爆胎稳定控制系统。在最近蔚来ES9的发布会上，李斌进一步“加码”，在雪地场景下演示同侧前后轮爆胎，速度达到了153km/h，这也让“车企开发布会真的是费CEO”的调侃再次传遍行业。
李斌亲自上阵演示
在20万级别的车型上，吉利汽车销售公司总经理范峻毅，也曾经驾驶吉利银河M9在80km/h的时速下进行了冰雪圆环路面高速爆胎测试。
范峻毅亲自上阵演示
爆胎稳定控制系统可以生效的最高速度自然也没有被车企们落下，以新阿维塔12为例，其展示了220km/h时速下四胎连爆的严苛测试。
新阿维塔12 220km/h时速下四胎连爆
近期，爆胎稳定控制系统的内卷开始延伸至10万以下的市场。
近期上市的零跑A10，在10万元以下小车也搭载了该系统，可在140km/h时速下实现爆胎稳定控制，同样在发布会上展示了实测视频。
零跑A10在雪地展示爆胎稳定控制系统
在10万元左右这个价位，还有2026款MG 4EV、长安启源A06、小鹏MONA M03等等车型，都配备了爆胎稳定控制系统。
可以说，无论是在爆胎稳定控制的功能，场景、性能和搭载车型的价位上，车企们都“卷”出了新高度。
二、爆胎事故风险极高 传统ESC系统难以满足要求车企们之所以如此激烈地比拼这项技术，核心是为了直面高速爆胎的致命威胁——作为高速公路交通事故的主要元凶，爆胎事故的危害远超想象。
根据公开数据，在2024年，全国18.7%的交通事故由轮胎问题引发，在高速公路事故中，这一比例飙升至46%，而因爆胎导致的死亡率，是普通事故的3.2倍。
当然，爆胎事故如此危险，车企们自然也不是现在才关注到这个问题，比如较为传统的ESC（电子稳定控制系统）。
ESC系统的历史可以追溯到20世纪80年代末至90年代初，核心工作逻辑是通过车身传感器实时监测车辆行驶姿态，当检测到车辆出现转向不足、转向过度等常规失控趋势时，通过对单个或多个车轮施加制动力，修正车身行驶轨迹，主要用于应对湿滑路面侧滑、紧急变道等常规危险场景。
ESC系统原理图（图源网络）
爆胎后，车辆会不受控制地向爆胎一侧偏航，当车辆检测到偏航时，ESC系统会通过“差动制动”来施加纠正。
简单来说，就是向车辆偏航方向的对侧车轮，例如右前轮爆胎导致车头向右偏，ESC可能对左后轮施加制动力，产生一个反向的力矩，帮助将车头“拉回”正轨。
但是，ESC系统存在一些局限，也是爆胎稳定控制系统需要面对的难点。
传统ESC依赖的传感器关注的是“当下失控状态”——它只能在车辆已经出现偏航、侧滑等异常姿态时才能感知到问题，而在爆胎这种千钧一发的情况下，系统需要能更快地得到预警，可以比喻为爆胎稳定控制系统的“眼睛”需要更灵敏，同时“大脑”的反应需要更快。
另外，在控制上，传统ESC的核心能力还是制动，通常不直接控制转向和悬架，也就是爆胎稳定控制系统需要更敏捷的“手脚”。
三、“眼睛”、“大脑”和“手脚”成升级核心 电机悬架多维度协同车企能实现160km/h、甚至220km/h时速下的爆胎稳定控制，绝非单一传感器或算法的功劳，而是一套“感知-决策-执行”三位一体的闭环系统协同作用的结果。
爆胎稳定系统能实现稳住车身的核心逻辑是：快速捕捉爆胎信号→精准判断失控趋势→瞬时执行控制指令，对应之前提到的“眼睛”、“大脑”、“手脚”，每一部分都有明确的技术拆解和具体工作流程。
那么，爆胎稳定控制系统如何在“眼睛”、“大脑”和“手脚”上进行了提升？
1、“眼睛”：感知——捕捉爆胎信号，不误判、漏判
在“眼睛”方面，首先是实时感知与数据融合。现在的新能源车型普遍搭载了高精度直采式胎压传感器（直接式TPMS），配合轮速传感器、姿态传感器等，实现从胎压骤降到车身姿态的全方位感知。
高精度直采式胎压传感器通过安装在每个轮胎内部的高精度传感器，直接采集气压和温度数据，并实时、精确地显示具体数值的装置。
高精度直采式胎压传感器的具体工作流程是通过传感器内置的压力芯片，会以一定的频率实时监测胎压变化，正常行驶时胎压波动较小，而爆胎时，轮胎内部气压会在瞬间骤降——比如从2.5bar降至0.5bar以下。
此时，TPMS传感器会立即触发“爆胎预警”，并通过信号在以毫秒级的速度将“爆胎位置、胎压骤降速率、当前胎压”这三个核心数据，传递给车辆的中央域控制器。
轮速传感器同样是安装在每个车轮的轮毂上，核心功能是实时采集车轮的转速，它本身无法直接检测爆胎，但能辅助TPMS验证爆胎信号，同时定位爆胎车轮，避免误判。
其原理是爆胎后，轮胎瞬间瘪掉，车轮的有效直径会变小，在车辆行驶速度不变的情况下，爆胎车轮的转速会突然升高。此时，轮速传感器会将“某一车轮转速骤升”的信号，同步传递给中央域控制器，与TPMS传递的“胎压骤降”信号进行交叉验证。
只有当“胎压骤降+对应车轮转速骤升”两个信号同时满足时，系统才会最终判定为“爆胎”，避免因TPMS传感器故障、信号干扰导致的误判。
惯性测量单元也就是常说的姿态传感器，核心功能是实时采集车辆的“姿态数据”，包括：车身偏航角（车辆是否跑偏）、侧倾角（车辆是否侧倾）、纵向加速度（车辆是否减速/加速）、横向加速度（车辆是否侧滑），相当于监测车身姿态的“动态检测仪”。
爆胎后，车辆会立即向爆胎一侧偏航（比如右前轮爆胎，车头会向右偏），此时惯性测量单元会捕捉到“车身偏航角异常”，同时检测到横向加速度的变化，这些数据会同步传递给中央域控制器，与TPMS、轮速传感器的数据融合，一方面进一步确认爆胎，另一方面提前预判车身的失控趋势——比如偏航速度过快，可能会导致车辆侧滑，为“大脑”制定控制策略提供依据。
总结感知的工作流程：爆胎发生→直采式TPMS捕捉胎压降低，传递爆胎位置和胎压数据→轮速传感器捕捉对应车轮转速升高，验证爆胎信号→姿态传感器捕捉车身姿态偏移，判断失控趋势→三大传感器数据融合，传递给中央域控制器，完成“爆胎识别”。
2、“大脑”：决策层——分析数据，制定控制策略
依托中央域控制器和爆胎专属控制算法，系统在识别爆胎后，会快速分析车辆速度、爆胎位置、车身姿态等多维度数据，精准判断失控趋势，并制定最优的控制策略。
华为途灵龙行平台的中央集中式架构
中央集中式架构的核心硬件是中央域控制器，中央域控制器是整个系统的“算力中枢”，它的性能直接决定了决策速度和控制精度。
不同于传统车型的“分布式控制器”（每个系统有独立控制器，通讯延迟会更高），现在新能源车型普遍采用“中央集中式架构”，传感器的数据都直接传递给中央域控制器，无需经过多个中间节点，大幅降低通讯延迟。
主流中央域控制器能同时处理TPMS、轮速传感器、姿态传感器等多个传感器的实时数据，并且能同步控制动力、制动、转向、悬架四个系统。
比如华为途灵龙行平台的中央集中式架构、蔚来的VMC车辆运动管理系统，都能实现决策指令的瞬时下达，确保控制的及时性和精准性，避免因决策延迟导致车辆失控，这就是反应更快的“大脑”。
3、“手脚”：执行——多系统协同，精准落地控制指令
有了反应更快的“大脑”后，还需要更强大的“手脚”来执行命令，也就是对底盘进行“全家桶”式的协同控制。
首先在动力方面，电动车型可利用电机毫秒级响应的优势，对爆胎侧车轮实施扭矩矢量控制，精准调整动力输出。
就比如前文举例中提到的新阿维塔12，通过后轴双电机左右布置，能一侧补力一侧制动，还有比亚迪易四方/易三方等等同轴拥有多电机的车型基本上都拥有此项技术。
仰望U7爆胎测试成绩
以后轴双电机为例，若左后轮爆胎，“大脑”下达“左后轮切断输出、右后轮补扭”的指令，后轴左电机切断动力输出，后轴右电机增加扭矩，通过右后轮的动力补充，抵消车尾偏移趋势，辅助车身稳定。
制动系统也是爆胎控制中最核心的执行部件之一，核心作用是通过对不同车轮施加不同大小的制动力，产生反向力矩，纠正车身偏航，同时缓慢降低车速，这里的制动系统是由系统自动控制的“电子液压制动系统（EHB）”，响应速度更快、制动力控制更精准。
具体到执行细节上，电子液压制动系统根据“大脑”的指令，对每个车轮施加精准制动力，比如左前轮爆胎时，对右后轮施加更大的制动力，通过制动力的差异，形成反向力矩，将车头拉回正轨。同时，系统会控制制动压力的变化，避免急刹车而是缓慢增大制动力，让车速平稳下降。
在转向系统方面，爆胎稳定控制系统可以主动介入转向，纠正因爆胎产生的偏差，部分系统还能对转向机施加阻尼，辅助驾驶员稳住方向盘。
爆胎后，“大脑”根据车身偏航角计算出需要的转向角度和转向力矩，向转向电机下达指令，比如左前轮爆胎，车身向左偏，系统会控制转向电机向右施加转向力矩，辅助驾驶员向右打方向，纠正偏航。同时，系统会增加转向阻尼，避免驾驶员因紧张猛打方向，让转向更平稳、可控。
在高端新能源车型上，主动式悬架也在变得更为常见，而主动式悬架在爆胎时会立即改变爆胎侧的刚度和阻尼，迅速支撑车身，防止严重侧倾，比如蔚来天行全主动悬架、理想L9 Livis搭载的800V主动悬架均属于这一范畴。
蔚来天行全主动悬架
有了“眼睛”、“大脑”和“手脚”的升级，车企们得以将爆胎稳定控制系统的性能推上新高度，不断地刷新着系统生效速度，拓宽系统生效的场景。
蔚来天行智能底盘技术
结语：车企们将汽车安全卷上新高度虽然车圈“反内卷”进行得如火如荼，但车企们在爆胎稳定控制系统上的“内卷”，却不是无意义的比拼，爆胎稳定控制系统的加速普及，为出行增添了一道坚实的“保命屏障”。
随着中央集中式控制架构、智能底盘技术的进一步下放，未来爆胎稳定控制系统将朝着响应更快、控制更精准、场景更全面的方向发展。
而这场围绕安全的技术比拼，最终受益的，终将是每一位道路上的出行者。
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